Poco dopo il loro lancio in commercio TRP ci ha fornito due impianti da testare: TRP SLATE EVO e TRP TRAIL EVO. In questo primo articolo vi parleremo del test, come sempre approfondito e condotto in quante più condizioni climatiche possibili e le differenze con il precedente impianto TRP SLATE T4 che abbiamo testato qui!
CARATTERISTICHE
Come tutta la nuova linea EVO presentata da TRP pompanti e pinze sono state sviluppate per essere da subito compatibili, e dare il loro meglio con i dischi da 2.3 mm di spessore come l’impianto DH-R EVO capostipite di molte tecnologie proprietarie TRP che ritroviamo trasferiti in questo impianto.
Dal sito TRP le caratteristiche principali trasferite sui modelli EVO
- Ergonomic lever blade
- 10mm internal brake lever piston
- Adjustable lever reach
- I-Spec II compatible
- I-Spec EV adapter option
- TRP and MMX shifter adapter available
- Hinged lever clamp
- Matte black finish
- Optimized hydraulic flow
- Stainless steel pistons
- 5mm brake hose
- Made for 2.3mm thick rotors
- Top loading pad design
- New resin brake pad
- Banjo hose connection
- Newly formulated mineral oil
- Matte black finish
- Weight: 307g (Front without rotor and adapter)
INSTALLAZIONE
Come di consueto e standard TRP l’impianto arriva già spurgato. Noi abbiamo installato l’impianto su un telaio avente passaggio esterno ma i tubi andavano accorciati. Effettuata la procedura ed installati i dischi nativi Slave Evo con spessore aggiornato a 2.3 mm è bastato dare due pompate ed eravamo già pronti per partire.
Piccola nota a margine. Al posteriore avevamo un disco DH-R 180 mm da 2.3 mm usato e in qualche modo imbarcato forse da botte o riscaldamento. Abbiamo ricevuto il disco da diametro corretto nativo per Slate EVO ed un set di pastiglie semi-metalliche di colore rosso ( per identificarle) Questa piccola variazione di configurazione sarà analizzata nella sezione “extra” dell’articolo.
SUI TRAIL
Il comportamento dei nuovi TRP SLATE EVO può essere fatto sia in maniera isolata senza andare a fare un confronto con i precedenti T4 sia confrontandoli con quest’ultimi. Andando ad un test “alla cieca” dimenticandosi di test precedenti e paragoni troviamo una pinza molto pronta, con tanto mordente con pastiglie organiche e disco da 203 mm di diametro. L’azione meccanica sulla leva viene trasmessa diretta alla pinza senza applicare troppi Nm di coppia e garantendo massimo feeling con la classica frenata ad un dito. La risposta è netta ma non mette in crisi il rider inchiodando l’anteriore per esempio. Si ha un buon margine di modulabilità e sulle lunghe discese il punto di attacco varia ma non di molto. Con le temperature elevate le pastiglie organiche sulle lunghe discese danno grande feeling ma vanno via velocemente, anche questo comporta una variazione leggera del punto di attacco subito dopo il termine dell’uso prolungato ma l’impianto riesce a riequilibrarsi fino a tutta la durata delle pastiglie stesse.
Stesso comportamento al posteriore con una frenata meno aggressiva ma efficace e controllabile. Piacevole se si è abituati ad utilizzare il posteriore per le correzioni in ingresso curva. Se invece serve spazzolare o innescare pendoli basta cambiare pressione sulla leva e il bloccaggio è servito.
EXTRA: avendo avuto la possibilità di montare al posteriore la mescola semi-metallica possiamo dire di consigliarla a chi fa molta discesa e vuole una risposta netta e decisa del freno cercando di risparmiare sull’usura della pastiglia. Unico compromesso: è avvertibile il tempo di entrata in temperatura delle pastiglie maggiore rispetto alle organiche, quindi con la prima discesa bisogna ragionare su questo aspetto.
I dischi presentano una usura uniforme ed una gran tenuta alle alte temperature mantenendo un buon allineamento. Probabilmente il disco che abbiamo sostituito era arrivato a fine vita.
Il disegno realizzato per il raffreddamento fa il suo dovere e anche in tratti in cui sta molto attaccati ai freni il trasferimento termino sulla pinza è sempre controllato con una adeguata dissipazione di calore a benefici di tutto il sistema frenante.
CONCLUSIONI
Dal Trail aggressivo all’Enduro più racing. I TRP SLATE EVO spaziano con molta versatilità in questo ampio ventaglio garantendo, stabilità, prestazioni e ottimo feeling con il rider. Un impianto da fiducia a occhi chiusi e facilissimo da installare. Tutti gli aggiornamenti provenienti dalla famiglia DH-R EVO hanno dato maggior potenza frenante senza naturare la proverbiale modulabilità della famiglia SLATE di TRP.
Presso da sito ufficiale 150 dollari per l’anteriore e lo stesso per il posteriore. Ma on-line si trovano tante offerte e prezzi più convenienti che ne innalzano sicuramente il rapporto qualità prezzo!
