Dopo avervi presentato il test (qui l’articolo completo) dei dischi BCA #y0d4 non potevamo non testare l’impianto frenante completo accoppiato agli stessi dischi.
I ragazzi di BCA Performance sono stati gentilissimi, ci hanno fornito un impianto completo già spurgato con i tubi tagliati alla giusta misura per il telaio su cui sono stati installati (passaggio cavi esterno). Eravamo curiosissimi di testare il brake-set e capirne le performance con i dischi BCA e con un set di dischi differente.
Avevamo già sottolineato quanto solo i dischi y0d4 erano stati in grado di rivoluzionare l’impianto frenante con il quale li avevamo accoppiati, alzando non di poco l’asticella delle performance. Non da meno è stato l’impianto frenante completo, ma scopriremo il perché nei dettagli.
INSTALLAZIONE
Come anticipato l’installazione è stata semplice, abbiamo solo dovuto inserire ralle calibrate da 0.5 mm di spessore tra la pinza ed il distanziale come suggerito dai ragazzi di BCA per evitare che la pinza stessa toccasse con l’adattatore o il telaio in base alla tipologia di montaggio. Abbiamo eseguito una procedura di azzeramento della posizione delle pastiglie sul disco a serbatoio aperto (lato pompante) per ottimizzare i livelli di olio e permettere il corretto gioco tra i dischi e le pastiglie stesse ed evitare che vi fosse eccessivo olio nell’impianto. Premettiamo che non è una procedura di spurgo ma una procedura di azzeramento del gap pastiglia/disco per avere l’attacco e la massima potenza frenante sin da subito.
La procedura per la particolare conformazione del pompante non rischia di far intrufolare nell’impianto bolle di aria. Eseguito l’azzeramento il gioco è fatto.
Come sempre ricordiamo che è bene montare un set di impianto frenante nuovo con dischi nuovi e pastiglie nuove per evitare usure anomale o deterioramento delle superfici frenanti in maniera non prevista o rapida.
PROVA SUL CAMPO
Abbiamo provato l’ impianto BCA in un periodo strategico dell’anno potendo contare sulla transizione termina dai mesi di febbraio fino ad adesso che vi scriviamo. Così da effettuare eventuali verifiche e annotare cambiamenti in base al variare delle condizioni climatiche esterne. Effettivamente abbiamo utilizzato l’impianto sia in giornate in cui giravamo con la neve e il ghiaccio sia in tipiche giornate primaverili con terreni secchi e polverosi. Questo ci ha permesso di constatare la modulabilità dell’impianto che riesce ad offrire un ottimo range di utilizzo e gestione della pressione di frenata su terreni difficili o perché ghiacciati e scivolosi o perché super secchi.
Le primissime uscite sono state di adattamento e regolazione dato che le pastiglie devono, rapidamente, matcharsi al meglio con la pista frenante. Dopo due uscite l’impianto ha espresso la sua potenza in una maniera inaspettata. L’impianto in test è caratterizzato da pinze lavorate al CNC in due corpi specchiati ed avvitati con due pistoni per pinza dal diametro di___. Sulla carta ci aspettavamo un comportamento molto on-off ma in realtà non è stato così.
L’impianto si dimostra incredibilmente modulabile con un mordente deciso all’inizio ma la potenza è gestibile soprattutto all’anteriore. Essendo abituati con altri tipi di impianti abbiamo dovuto imparare a dosare le forze perché il pompante è estremamente sensibile alle variazioni di pressione sulla leva. Permette facilmente di passare da una frenata modulare ad un on-off in maniera rapida basta pensarlo e trasmettere l’azione sulla leva tramite gli arti.
E’ un comportamento che sicuramente può spiazzare all’inizio ma che dopo torna molto utile e permette di sfruttare l’impianto a 360° in base alle sensazioni e necessità di riding.
Tubi in treccia aereonautica e olio DOT 4 sono sinonimo di zero fading. Infatti anche nelle sessioni di guida furgonate, quindi prettamente focalizzati alla discesa non abbiamo mai avuto perdita di potenza frenante anche dopo discese a tutta della durata di 10 minuti in cui bisognava attaccarsi ai freni e spesso nell’ultimo periodo di test la modulabilità detta in precedenza ci ha permesso di non cadere nel tranello della perdita di aderenza all’anteriore anche in curve in contropendenza.
Al termine del test possiamo evidenziare una usura molto uniforme delle pastiglie e controllata in linea se non meglio della concorrenza. Da menzionare l’ergonomia delle leve che seppur molto elaborate offrono rigidità, leggerezza e non creano dolori nell’utilizzo ad un dito dell’impianto frenante.
PRO/CONTRO
Sicuramente un impianto del genere è di difficile recensione per la ricerca di difetti. Esteticamente il trattamento superficiale, così come per i dischi, può piacere o meno. Ha un costo “riservato” (listino a 940€) fuori da confronti della concorrenza ma si pagano la quantità infinita di dettagli e di attenzione alle lavorazioni al CNC su particolari ricavati dal pieno e la particolare ricerca di un comportamento adattato alle esigenze del rider e non il contrario.
RECAP
-Corpo pompa e pinza ricavati dal pieno e lavorati al CNC con alta qualità delle finiture
– Pastiglie con superficie frenante ampia, per permettere un miglior grip tra disco e pastiglia ed avere una dissipazione di calore maggiore
– Ottima rigidità della pinza e potenza frenante
– Rapporto idraulico qualitativamente migliore rispetto agli impianti attualmente in commercio
– Pressioni di esercizio più elevate a parità di forza impressa sulla leva
– Olio DOT
– Tubo anteriore 950mm
– Tubo posteriore 1850mm
INCLUSO NELLA CONFEZIONE:
– 1 x impianto anteriore BCA performance 950mm
– 1 x impianto posteriore BCA performance 1850mm
– 2 x coppia pastiglie
